Ferrovie: altro che viaggio sereno!
A metà febbraio un utente delle nostre care ferrovie ha constatato di persona quanto sia difficile viaggiare utilizzando le Ferrovie Federali Svizzere.
Venerdì 14 febbraio, un treno partito da Zurigo alle 15.05 con destinazione il Ticino è rimasto bloccato, verso le ore 16.30 all’interno di Alptransit. «Siamo rimasti due ore fermi, per la maggior parte del tempo al buio e senza informazioni. C’era gente nel panico», ha raccontato un utente.
Per le FFS l’inconveniente era dovuto a un problema tecnico (!). Si è cercato di trainare il convoglio con un altro treno, ma senza successo. Si sono allora fatti scendere i passeggeri per farli ripartire dall’altra canna.
Il passeggero racconta poi che il 19 febbraio scorso, un treno merci guasto, ha obbligato poco dopo Giubiasco a fermare un convoglio. Il treno è stato costretto a ritornare in quel di Giubiasco e raggiungere Lugano per un altro percorso.
Il passeggero è giunto a destinazione con ben 69 minuti di ritardo sull’orario previsto.
Il 26 febbraio scorso, in relazione al deragliamento all’interno dell’Alptransit dell’agosto 2023 che per il traffico ferroviario ebbe conseguenze estremamente pesanti, apprendiamo che la galleria è rimasta chiusa per oltre un anno e che danni hanno toccato i 150 milioni di franchi. La causa, come un rapporto intermedio del Servizio di inchiesta svizzero sulla sicurezza (SISI) aveva già confermato alla fine di settembre di quell’anno, fu la rottura di una ruota dell’undicesimo carro del convoglio. Il primo frammento si staccò 10 chilometri all’interno della galleria, l’ultimo dopo 17 chilometri, provocando il deragliamento dei successivi 16 vagoni e la distruzione della stazione di scambio di Faido. Le ricerche della trasmissione «Runschau» della SRF mostrano però ora che la rottura non fu la conseguenza di una concatenazione di eventi sfortunati, ma di un problema sistematico che risiede nel sistema frenante utilizzato su gran parte dei treni merci.
A dirlo è la bozza del rapporto finale dello stesso SISI. Vi si legge che «la rottura della ruota non è da ricondurre a una carenza nella manutenzione del vagone 466-2 (…). Si tratta qui di un problema sistematico». Le fessure constatate sul pezzo che spezzandosi aveva causato l’incidente, hanno potuto essere constatate su tutte le ruote del vagone, che in parte erano molto più nuove. All’origine di queste crepe c’è un «sovraccarico termico».
In concreto: le ruote si sono surriscaldate e di conseguenza si sono formate le crepe che, estendendosi, hanno portato alla rottura della ruota. Secondo quattro esperti sentiti da «Rundschau», questo rischio si presenta sulla gran parte dei vagoni merci in circolazione. Per tre motivi:
- La maggior parte utilizza ancora freni a tamburo, in cui un ceppo preme sulla ruota;
- I treni merci non viaggiano più oggi a 60-80 km/h, ma a 100 km/h. Questo significa, che in presenza di un semaforo rosso, la loro frenata, già molto lunga a causa della grande massa, si allunga ulteriormente;
- I ceppi dei freni erano una volta di ghisa, che permette di dissipare il calore meglio del materiale composito utilizzato nelle composizioni più moderne.
In Svizzera, FFS Cargo ha proceduto entro la fine del 2019 alla sostituzione dei freni dei suoi oltre 500 carri merci con quelli nuovi, il cui vantaggio consiste nel minore impatto acustico, rispettoso del limite di 83 db(A) definito dalla legislazione europea. Dal 2020 la Confederazione vieta sulla rete elvetica a scartamento normale la circolazione di carri con ceppi frenanti in ghisa. Nonostante questo, le prescrizioni per la manutenzione non sono mai state adattate, dicono i medesimi esperti. Come prima, i vagoni merci devono essere sottoposti al servizio ogni 8 anni o 660’000 chilometri, meno spesso di un’automobile. Per Hanspeter Hänni, oggi in pensione ma per oltre 20 anni operativo all’Ufficio federale dei trasporti, «il rapporto mostra chiaramente che abbiamo un problema sistematico con la manutenzione e che questo ha conseguenze importanti sulla sicurezza». Ruedi Beutler, ex responsabile della flotta delle FFS, ritiene che, se un episodio simile si ripetesse su un tratto all’aperto, in una galleria con traffico nei due sensi o addirittura in una stazione, l’incidente potrebbe provocare dozzine di morti.
Il rapporto intermedio del SISI già diceva che il tipo di danno corrispondeva a quello inserito in un avviso di sicurezza emesso dalle autorità di vigilanza belghe e italiane nel 2017, in seguito alla constatazione di diversi casi di crepe e fratture. La bozza di quello definitivo fornisce ora anche le cifre più recenti: una task force europea ha scoperto, dopo l’incidente del San Gottardo, 77 casi di crepe e 10 di rottura di una ruota.
La fattura dell’incidente del San Gottardo, come aveva risposto il Consiglio federale a un’interrogazione di Piero Marchesi nell’agosto scorso, è essenzialmente a carico di FFS Cargo e della sua assicurazione. Non della società di Zugo che, tramite una filiale svedese, risultava proprietaria del vagone.
FRG
