Amarcord: motociclismo ieri e oggi
(enm) Un’altra disciplina che dai tempi della mia gioventù si è trasformata in un altro sport è il motociclismo.
Non posso parlare quale praticante, ovviamente, ma alla fine degli anni ’50 ebbi modo di seguire per alcuni anni il «Gran Premio Motociclistico di Locarno», che si svolgeva su un circuito cittadino facente il giro attorno al Bosco Isolino, Via della posta, Via Luini e Lungolago. Passava davanti ai campi da tennis e noi ragazzi avevamo il privilegio di guardarlo gratis dall’alto dei seggioloni d’arbitraggio portati per l’occasione a bordo del campo numero due. I campioni di allora si chiamavano Duke, Ubbiali, Liberati, Taveri, eccetera.
I piloti di oggi sono coraggiosi, ma quelli di allora erano degli incoscienti
I piloti approdavano a Locarno uno o due giorni prima, accampandosi con le loro moto sul terreno fra la sede della Canottieri Locarno e Viale al Lido. Nella maggior parte dei casi, il pilota era anche il meccanico della sua moto e, un’avvitatina qui, una pulitina là, praticamente non si staccava mai dal proprio mezzo. Era quindi una goduria per noi ragazzini aggirarci fra i vari centauri chiedendone l’autografo e ammirando i veicoli che, visti da vicino, erano ben diversi da come li vedevamo correre a distanza di 20 o 30 metri, con le carene variopinte e luccicanti. In realtà, spesso le carene mostravano i segni di qualche caduta o incidente, anche con riparazioni di fortuna eseguite con del fil di ferro. Visti con gli occhi di oggi, i piloti, come pure gli organizzatori, erano degli incoscienti. Oltre alle curve ad angolo retto, con la protezione – quando c’era – di qualche sacco di sabbia, i piloti affrontavano la curva che dal Lungolago immetteva nel Viale dell’Isolino, la quale era attraversata dai binari della Centovallina, magari resi anche viscidi dalla pioggia. Non a caso, nel 1957, il pilota locarnese Sergio Baruscotti vi scivolò sopra schiantandosi contro un albero e morendo sul colpo.
Il circuito di Berna era ancora peggio, dato che passava in pratica interamente attraverso l’omonima foresta. Le categorie erano di regola per cilindrata: 125, 250, 350, 500 e «sidecar». Non erano i bolidi di oggi, ma raggiungevano pur sempre velocità di punta attorno ai 200 Kmh. Freni rigorosamente a ganascia, la velocità veniva ridotta scalando le marce una alla volta. Per affrontare la curva, la moto veniva «spianata», ossia la si piegava su un angolo di circa 45 gradi. Per protezione (parlare di sicurezza sarebbe assurdo) un caschetto a calotta con appendice in cuoio per affrancarlo sotto la gola e una tutina nera in pelle che dopo qualche metro di strisciata sull’asfalto non proteggeva più niente. Il pilota era solo, nessuna segnalazione dai box perché semplicemente non esistevano. E parlare di misure di sicurezza e spazi di fuga su circuiti che attraversavano un bosco era evidentemente improponibile.
Moto, prestazioni, circuiti, stili di guida: un’evoluzione pazzesca
Come detto in precedenza, non c’è confronto, oggi è un altro sport. Le categorie per cilindrata hanno lasciato il posto alla MotoGP, Moto2 e Moto3. Il casco a calotta con occhiali separati è stato sostituito dal casco integrale, la tutina in pelle nera da una vera e propria armatura in cuoio con protezioni dappertutto (gomiti, ginocchia laterali, airbag, e chi più ne ha più ne metta). I bolidi sono stupendi, i fili di ferro sono spariti, la meccanica è sempre più perfezionata ed è coadiuvata una sempre più sofisticata elettronica. Freni a disco sempre più grandi che permettono uno stile di guida totalmente diverso: da una velocità in rettilineo di 350 Kmh, si spara una frenata allucinante che la riduce d’un colpo a 70 Kmh per affrontare la curva, «spianando» la moto fin quasi a metterla in orizzontale. Il pilota dispone di una squadra con cui collabora tutto l’anno per rendere sempre migliori le prestazioni del mezzo e che l’assiste durante tutta la gara via radio e con cartelloni davanti ai box che gli indicano il distacco dagli immediati inseguitori. I circuiti sono sempre più sicuri, con vaste aree di sabbia e altre misure di sicurezza. In effetti, gli incidenti, oggi come allora, non mancano, ma raramente sono mortali. Il pilota, in compenso, deve quasi essere un ingegnere per padroneggiare tutti i dispositivi di cui la moto è dotata. Addirittura, si deve tenere d’occhio la pressione degli pneumatici, per non essere colpiti da penalità. È indubbio che, se i campioni degli anni ’50 sentissero le interviste del dopo gara di oggi, si chiederebbero se abbiano praticato lo stesso sport. «A un certo punto ho visto sul dashboard che la pressione degli pneumatici stava scendendo, allora mi sono messo in scia di Acosta per aumentare temperatura e pressione e ci sono riuscito (Marc Marquez). Termini come «grip», «abbassatore», «anteriore», «posteriore», «gomme slick», «gomme da bagnato» o gomme «hard, medium o soft» non esistevano ai tempi di Duke e Liberati, suppongo che le capacità del pilota pesassero di un 80% rispetto al mezzo. Oggi, credo che la proporzione si sia quasi invertita: tutti i piloti sono bravissimi, indubbiamente, ma sono le prestazioni della moto a farla da padrone, e a loro rimane quel 20% in cui giocarsi la differenza. Ci sono poi 10 o 15 piloti più bravi come oggi Bagnaia, Alex Marquez, Bezzecchi, Miller, Di Giannantonio e altri, tutti in grado di vincere una gara o comunque di salire sul podio, cui accorderei un 25%. Poi ci sono i «supermen» come Marc Marquez – e prima di lui, Valentino Rossi – che hanno quel tantino in più meritandosi il 30% di questo mio personale e arbitrario metro.
Erano e sono tutti straordinari e, francamente, non ho abbastanza memoria per stabilire se il mio entusiasmo per il «Gran Premio Motociclistico di Locarno» degli anni ’50 fosse maggiore o minore di quello con cui seguo oggi la MotoGP alla televisione.
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